Kol už uždarų durų sprendžiama apie uostamiesčio ateitį neišvengiamai paliesiančio projekto vystymą, klaipėdiečiai visomis išgalėmis bando išsiaiškinti teisybę apie buldozeriu stumiamą Klaipėdos uosto plėtrą. Tačiau pagrįstas gyventojų susirūpinimas kaskart tik atsimuša į sieną.
Vadovaujantis Orhuso konvencijos nuostatomis, visuomenei turi būti užtikrinama teisė gauti informaciją ir būti įtrauktai į sprendimų dėl aplinkosauginių klausimų priėmimą, kad būtų apsaugota tiek šios, tiek būsimų kartų žmonių teisė gyventi jų sveikatai ir gerovei palankioje aplinkoje. Tačiau panašu, kad Klaipėdos uosto plėtros atveju, konvencijos nuostatomis nėra vadovaujamasi. Visuomenės nuomonė ir siekis dalyvauti priimant ypač gyventojams svarbius sprendimus yra užsispyrusiai ignoruojamas, dalis informacijos bandoma nuslėpti.
Jei ne vietos bendruomenių atkaklumas ir neblėstantis ryžtas kovoti už demokratiją ir švarų miestą, įtariu, šis projektas tyliai ramiai pasiektų įgyvendinimo stadiją. Jei abejojate, apsižvalgykite – kur ažiotažas nacionaliniu mastu? Pajūris – visos Lietuvos rūpestis, vertybė ir didžiulis turtas, tačiau viešojoje erdvėje šiuo klausimu tvyro tyla. Tik už uždarų durų siauras ratelis priiminėja lemtingus sprendimus.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komitetą, atsakingą už klausimo nagrinėjimą ir pasiūlymų Vyriausybei teikimą bei projekto įgyvendinimo veiksmų planą, sudaro premjeras ir jo patarėjas, grupelė ministrų, Klaipėdos miesto bei rajono merai ir, žinoma, Uosto direkcijos vadovas. Kažko šiame komitete lyg ir trūksta. Projekto iniciatoriai yra, nacionalinio lygmens pareigūnų visas būrys, vietos valdžia įtraukta. Tik kažkodėl visuomenės balso komitete nėra. Sakytume – gal visuomenei nerūpi? Tačiau Klaipėdos gyventojams ne tik rūpi, jie įvairiomis priemonėmis bando įsitraukti į šį procesą. Deja, nei raštai, nei tiesioginis kontaktas, nei protesto akcija prie Vyriausybės į komiteto posėdžius durų neatvėrė.
Uosto generuojamos pajamos sudaro daugiau nei 6 proc. Lietuvos BVP, todėl niekas neabejoja Klaipėdos uosto ir jame veikiančių kompanijų valstybei nešama ekonomine nauda, tačiau negalime uždegti žalios šviesos galimai nepamatuotai, beatodairiškai ir aplinkai kenksmingai uosto plėtrai. Jau dabar klaipėdiečių sveikatai pavojų kelia su uosto veikla susijusi oro, vandens, dirvožemio tarša, gyvenimo kokybę trikdo geležinkelio keliamas triukšmas, uostamiestį užkemša sunkiojo transporto srautai, kurie ne tik paralyžiuoja eismą mieste, bet ir į orą išskiria žmogaus sveikatai pavojingas kietąsias daleles.
Miegamaisiais miesto rajonais migruojantys sunkvežimiai neabejotinai blogina oro kokybę. Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, kasmet dėl oro taršos miršta apie 7 mln. žmonių. Sveikintina tai, kad uosto ir miesto valdžia diskutuoja dėl kompensacinių priemonių gyventojams, kuriuos plėtra paveiks tiesiogiai ir neišvengiamai, tačiau akivaizdu, kad to negana, nes pasekmės gali paliesti kiekvieną klaipėdietį.
Be to, kad kartu su uosto plėtra gausėtų taršos šaltinių, planuojama sunaikinti ir ištisus 260 ha miško ir medelyno, tarp kurių 14 ha Girulių miško. Medžiai yra miesto plaučiai, išskiriantys deguonį ir sugeriantys anglies dvideginį bei įvairius toksinus. Dėl jų vertės oro kokybei ir visuomenės sveikatai neturėtų kilti jokių abejonių. Jau nė nekalbu apie kylančią grėsmę ekosistemoms. Tad ar tikrai būtina aukoti didžiulius plotus? Negi nėra kito kelio, kuris užtikrintų subalansuotą plėtrą?
Klaipėdos uosto plėtojimo taryba pasirinko uosto bendrojo plano ketvirtąją koncepciją, kuri apima maksimalią uosto plėtrą tiek pietinėje, tiek šiaurinėje miesto dalyje, įskaitant išorinio uosto statybą. Tačiau ar tokio masto uosto plėtros poreikis yra pagrįstas? Kalbame apie vieną iš Lietuvos didmiesčių su jo žmonėmis, kiekvieną jų šis projektas palies, todėl turi būti ieškoma tinkamiausios alternatyvos.
Kokį poveikį tokia intensyvi uosto plėtra sukels žuvų ištekliams, kranto linijai? Didžioji jūros kranto zonos dalis priskiriama saugomoms teritorijoms. Kokią įtaką gamtos aukojimas uosto tikslams padarys turizmui ir rekreacijai? Uosto vystymo projekte numatomos tam tikros kompensacinės priemonės gamtai (pliažų pamaitinimas smėliu, žabtvorės), tačiau ar to pakaks? Į šį klausimą geriausiai atsakys ekspertai, tačiau atsakomybę neabejotinai turėtų prisiimti projekto vystytojas.
Pasaulinė praktika rodo, kad intensyvi uosto plėtra yra sunkiai suderinama su miesto interesais, kai plėstis bandoma miesto sąskaita. Todėl reikalingi darnūs sprendimai, kuomet įvertinamas ne tik ekonominis, bet ir aplinkosauginis bei, žinoma, socialinis aspektas. Kitaip tariant, reikia optimalios alternatyvos. Dar 2011 m. buvo vertintas ne tik Melnragės, bet ir Būtingės atvejis, kur jau dabar veikia naftos terminalas, ir išorinio uosto statybos būtent ten jau tuomet buvo linksniuojamas kaip tinkamiausias variantas. Kyla klausimas, kas nutiko, kad ši alternatyva net nebėra svarstoma? Būtingė nėra miesto teritorijoje, todėl poveikis visuomenei būtų mažesnis. Ir tokia praktika, kai uostai plečiasi ne miesto teritorijos ribose, o užmiesčiuose, vadovaujasi dauguma pasaulio uostamiesčių.
Kita vertus, uostas yra Klaipėdos dalis ir kol jis taip glaudžiai ribojasi su miestu, visiškas jųdviejų atskyrimas yra neįmanomas – kad ir koks svarbus valstybei yra uostas, jis negali tiesiog veikti sau, nepaisydamas gyventojų interesų. Tad gal jau laikas į diskusiją dėl visai Lietuvai svarbios uosto plėtros pilnavertiškai įtraukti ir visuomenę?
Visų pirma, į Premjero vadovaujamą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komitetą galiausiai turi būti įtraukti ir visuomenės atstovai, dėl ko jau kreipėmės į Vyriausybę. Antra, planuojant plėtrą turi būti vertinamos ir visuomenei pristatomos visos alternatyvos – ne tik Melnragės, bet ir Būtingės projektas. Be pagrindo sveiki ir miestui reikalingi medžiai negali būti kertami, o jei to neįmanoma išvengti, į jų vietą turi būti atsodinami mažiausiai trys nauji.
Siekdama įgyvendinti Europos Sąjungos direktyvą, kuria numatoma, kad 2020-2030 m. miestų centruose neturi likti iškastiniu kuru varomo transporto, Klaipėdos savivaldybė svarsto galimybę įsirengti tramvajų ar pirkti elektrinius autobusus. Tačiau tuo pat metu per miestą vienas po kito lekia sunkiasvoriai vilkikai. Mažiau taršaus viešojo transporto diegimas yra svarbus ir reikalingas žingsnis, tačiau nedelsiant šią transporto keliamą taršą mažintų protinga sunkiasvorės technikos judėjimo schema, ne per miegamuosius rajonus suprojektuoti aplinkkeliai ir panašiai. O ten, kur uosto plėtra daro žmonių gyvenimą neįmanomu – būstai turi būti išperkami ir gyventojams sudaromos adekvačios gyvenimo sąlygos kituose miesto rajonuose.
Remigijus Lapinskas yra Lietuvos žaliųjų partijos pirmininkas.
